呢個切身問題, 主觀上, 喺肥龍既生活模式及現有交通配套下, 其實唔需要地鐵. 不過唔同人各有所需所求, 加上有時都會花唔少時間喺交通上, 喺方便既前提下, 肥龍唔會反對. 加以喺十大基建既名號下, 如箭在弦. 既然決定要興建, 咁不如肥龍講下對現有方案既意見.1. 取消個別車站或車站數量無疑可以令總成本降低, 縮短總行車時間 以及效益計比較可行既方案. 不過問題係, (往中環方向)如果喺海洋公園站開車後就直達金鐘站, 可能現有方案未必可以幫到咁以灣仔/ 銅鑼灣一帶作為轉車站既一群. 以肥龍觀察所得, 其實有唔少南區居民係先以其他交通工具如小巴, 巴士到達灣仔/ 銅鑼灣, 再以此一帶作為轉車站. 再接駁原來既港島線到柴灣沿線及東九龍各地. 因此, 如果南港島線總站設於金鐘, 雖然可以解決香港仔隧道塞車問題, 但只會令人流轉向金鐘站, 而對本身已經非常繁忙及擠迫既金鐘站情況更加惡化. 而本應目的地為柴灣沿線及東九龍各地既乘客, 就只有金鐘轉車而選擇比較長既路線, 或就係繼續乘搭現有交通工具及路線.
2. 現有方案(往海怡半島方向)為黃竹坑、利東及海怡半島. 不過相對南區其他地區如香港仔中心, 石排灣, 田灣, 華富邨, 華貴邨, 甚至置富薄扶林加埋既居住人口 ,喺呢三個地區(黃竹坑、利東及海怡半島)所居住既人口, 其實只佔南區總人口一個好少既比例. 所以可以預期, 就算他日南港島線通車之後, 如果大部份人改為乘坐港鐵的話, 以黃竹坑為中心再到各區既轉車站, 流量及負荷將會非常嚴峻. 況且, 以現有南區道路基建中, 由於大部份地方已為工廠大廈, 可以擴闊路面既空間少之又少. 而真正可以應付高流量既, 就只得香港仔海旁路. 咁, 實在好難想像以現有基建如何去應付呢個設定流量. 而喺整個方案中, 亦有提及與漁人碼頭計劃既銜接, 咁喺應付本區居民已經負荷嚴重既情況下, 加上外來遊客, 問題可能會更加惡化.
3. 整套方案重點只係喺創造就業、成本、路線、車站數量及上蓋物業上, 絕少、甚至無提及任何配套令南區居民可以更有效去使用呢個基建. 作為南區居民既肥龍就覺得又係有種「不要問, 只要信」既味道. 彷彿只要有南港島線, 南區交通既問題就立刻可以解決. 不過實際上, 南區既交通問題, 又唔係單純喺集體運輸系統上. 所以肥龍覺得整套方案應該需要提供更進一步及更具透明度既資料及配套措施, 方便南區居民更明白計劃內既效益及取捨.
3 則留言:
我真係想知道(往海怡半島方向)為黃竹坑、利東及海怡半島只佔南區總人口一個好少既比例.係用咩o黎做準則?
南區目前人口大約29萬o左右,單係一個鴨利洲以經有9萬人未計重建後的黃竹坑以經有近1/3的人口,咁都算好小比例?
我之前所講既比例，就係用人口作為計算．而且除以本人居住南區多年既印象外，亦有留意有關資料參考．
不過若單以"比例多少"作為提問重心，或者我原文就應用實際數字來表示現有情況（你所講南區目前人口大約29萬o左右是正確既），從而可以更直接及清晰寫出實際情況既及其後所考慮既問題．
說回正題，現在南區共有9個公共屋（田灣邨 ，石排灣邨，利東邨 ，馬坑邨 ，華富邨，華貴邨 ，鴨脷洲邨，漁光村及已空置既黃竹坑邨 ），共容納約11萬3千人。其中所提及既南港島線(往海怡半島方向)只途經利東邨，鴨脷洲邨及黃竹坑邨 ．
若南港島線既興建是因為南區未來發展及舒緩南區現在交通問題，咁我就覺得現有建議路線未必可以令大部份南區公共屋居民受惠．而我原文亦有提及若果大部份人改為乘坐港鐵的話, 並以黃竹坑為中心再到各區既轉車站的話（大概唔會使用鴨脷洲大橋入利東或海怡半島轉車吧，況且塞車問題可能更嚴重）, 黃竹坑一帶既流量及負荷將會非常嚴峻. 咁何不以香港仔／田灣作為總站，或以此可能性進行評估或詢問南區居民意見．
又港鐵就造價情況作為評估路線時，理應以大部份人可以使用作參考，以提高使用量及覆蓋範圍，令回報更吸引．
我本身唔會反對興建南港島線，不過作為南區居民，我又覺得未能解決現有南區到中環銅鑼灣既交通問題
你指南區共有9個公共屋邨合容納約11萬3千人,其中利東邨(27k) ，鴨脷洲邨(16k) 佔約4萬3千人約等於公共屋邨38%,
再加上海怡(35k)大街(12k)漁安苑(7k)深灣軒(中原為06年中期人口統計,故此未有數據)以近10萬人口集中在1平方公里的地方(未計黃竹坑原有&從建後的居民和工作人口),人口集中度遠比南區其他地方eg 香港仔(19k)/田灣(21k)為高.
南港島線既興建是因為南區未來發展(海洋公園,黃竹坑工廠改建的酒店&商夏,漁人碼頭)及舒緩南區現在交通問題，現有建議路線未必可以令大部份南區居民受惠,但以經可以cover 南區主要的工商,住宅&旅遊景點,何況未來的黃竹坑車站一定會有交通轉換運輸中心,看不出以香港仔／田灣作為總站有何突出的地方(100k vs 40k)
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